根据日本媒体报道，受钓鱼岛事件影响，一批日本汽车零部件企业开始向东南亚地区转移投资，其中电装集团动作最为明显。
“电装确实加大了对东南亚地区的投资，但是这一动作并不是从今年开始。”10月26日，电装（中国）投资有限公司一位不愿透露姓名的人士在接受记者采访时称，日系车销量下滑并没有影响电装在中国市场的投资计划。这一表态，与当前盛传的日系零部件商开始向东南亚市场转移有些不“搭”。
作为日本最大的汽车零部件供应商，电装准备在2015年前转移部分日本国内产能至泰国，将其作为主要的出口基地；同时在印尼投资2亿美元开设第三家汽车零配件工厂。
“其实从2006年开始，电装就将部分低端部件制造业务向东南亚转移，这并不意味着我们将放缓对中国市场的投资。”上述人士告诉记者，到2013年，电装在中国的第二个研发中心将在上海建成，这意味着对中国市场的本土化战略，电装从未改变。
与一、二级供应商对中国市场的依赖相比，位于三、四级供应体系的日本汽车零部件中小企业确实在减缓对华转移业务的速度。一个最新动态是，今年年初计划到中国丹阳投资的50家日本中小汽车零部件企业，因钓鱼岛事件担心投资失败，已经拖延了投资计划。
谁更需要中国？
如果没有钓鱼岛事件，2012年应该是日本汽车零部件企业大规模投资中国市场的元年，这一变化与去年发生的日本大地震密切相关。
地震和海啸曾一度造成汽车零部件供应链中断，这对日本汽车工业造成了极大影响，而中小型零部件企业首当其冲。
“日本整车制造企业的零部件自制率是最低的，平均只有30%，其余70%都从零部件企业采购。目前日本的主要整车厂和一二级零部件供应商已在中国发展成熟，但三四级供应商仍留在日本，这样的产业布局已经在日本地震中凸显弊端。”一位生产车轮技术部件的本土零部件企业负责人向记者介绍。
为了转移风险，2012年初，日本很多零配件企业开始接受海外投资建厂的理念，而距离日本最近的中国市场成为它们的投资首选。“中国消费者对汽车及相关产品的强大消费能力是我们不能忽视的。”爱信精机（中国）投资有限公司副总经理三津田和弘曾在今年4月向记者表示，许多日本零部件企业都将中国作为投资的重点考察对象。
与一二级供应商早已在中国实现本土化生产不同，目前日本三四级供应商的产品大多以进口方式销往中国市场，而日本汽车的关键零部件和核心技术却大都掌握在这些中小企业手中。
以自动变速器为例，包括欧美车型、自主品牌车型等很多关键零部件其实都来自日本本土生产。在这些部件中，包括半导体、微芯片在内的高附加值零部件，日本在世界范围内具有绝对优势。
2011年日本大地震后，由于生产上述零部件的企业停产，曾造成全球微芯片、发动机控件、ABS、安全气囊等系统的关键零部件供应紧张。当时美国一家机构曾预测，日本大地震导致的零部件短缺将使全球汽车行业减产约30%。
上海小系车灯有限公司常务董事吴帅曾表示，“目前在电子控制元件、电子控制模块以及自动变速器三大关键零部件上，全球几乎被日本垄断，无论是日系车还是欧美系车都在很大程度上依赖日本制造。”
现在，正是生产这些部件的日本中小型零部件企业意图把投资的方向从中国转向东南亚。这一点，在10月26日开幕的“第六届中国国际汽车零部件博览会”上已现端倪。
在这个由商务部主办的零部件年度盛会中，日本中小型零部件企业几乎集体缺席，只有电装、爱信、丰田纺织等国际知名的一、二级供应商仍在低调参展，表明其对中国市场的重视。
事实上，作为首批跟随日本整车企业进驻中国的日本零部件公司，电装、爱信、丰田纺织等日本知名零部件供应商的合作伙伴已不仅仅局限在日系整车企业，有意扩大与跨国汽车制造商在华合资企业的业务比例，已经被其视为拓展国际业务的重要组成部分。它们的业务发展已经离不开中国市场。
体系的开放与扩张
在日本零部件企业部分向东南亚转移的同时，欧美零部件供应商却加速在中国的布局，当然，欧债危机的发酵和欧洲汽车市场的低迷进一步促成了这种转移。
欧洲零部件体系的开放性也表现在其比较积极的本土化战略，10月中旬，美国最大的零部件巨头——德尔福在中国运营20年以来最大的单一投资、共计1亿美元的柴油发动机管理系统烟台生产基地正式奠基。
“德尔福的目标是在未来3-4年内将我们在中国的销售额翻番，在此基础上要争取在2020年再次翻番。”专程从美国总部赶来的德尔福全球总裁奥尼尔此前对媒体表示，即使中国市场微增长时代到来，对德尔福来说依然意味着巨大的机会。
此前，过于依赖美国市场的德尔福，由于欧美市场的不景气，核心业务开始向亚洲转移。数字对比非常明显，从销售额来看，2005年占据70%的北美市场目前下降到30%，而亚太由6%增长到20%。今年，德尔福在其最大的市场欧洲销售业绩出现了下滑，而亚太区则继续保持12%的增长。目前，德尔福全球的33个生产产品线里面有20个已经在中国进行生产、设计和研发，德尔福在中国已经建有22个生产的基地和两个技术中心。
为了适应中国本地化的需求，特别是整车制造企业向西部的深入，欧美零部件企业也加快到西部掘金的速度。本月12日，全球最大的零部件供应商博世投资7亿元人民币在长沙建立的新研发中心及工厂正式开业。据了解，技术中心三分之一的资源将用于为中国车企开发起动与停车系统。
“到2017年中国市场上起停系统的装配度可能会达到20%。”博世起动机和发电机事业部中国区总裁孙国忠面对媒体时表示。长沙作为中西的窗口城市，已经吸引了广汽菲亚特、广汽长丰、吉利、众泰、北汽、比亚迪在此建立生产基地。
另外，欧美零部件企业为了在亚洲特别是中国业务的进一步巩固，并购和整合的步伐也在加快。26日，德尔福完成了对FCI集团下属汽车产品事业部的收购。并购完成之后，德尔福加上FCI成为安全连接器全球第一大生产商。“FCI在全球的布点对于我们全球的布点有很大帮助，特别是在中国，FCI在中国南通刚刚建立的新工厂，与德尔福在安亭的连接器可形成明显互补。”奥尼尔对媒体表示。
此前，22日东风与德国变速箱独立供应商格特拉克国际公司签署了合资经营合同暨低扭矩DCT联合开发协议，同时双方将成立股比各占50%的双离合变速器的合资公司。今年5月，博世、奇瑞与澳大利亚埃泰克公司签约成立股比为60%、30%和10%的合资公司，开发和生产包括汽车组合仪表及信息娱乐系统产品等车载多媒体产品，新的合资企业还将在芜湖成立博世汽车仪表亚太研发中心。
不过，即使欧美体系相对开放，但是依然不能解决中国零部件对于核心技术的根本需求。“除了在人才和体系建设方面的帮助，欧美轻易不会开放核心技术。”业内人士表示。
